“El Estado le entregó el Transantiago a cinco empresas y mató a 7 mil pequeños empresarios que tenían un muy buen sistema de transporte, con algunos defectos, pero mucho mejor que el Transantiago”

En 2003, el sistema de buses amarillos tenía aproximadamente 3 mil 800 empresarios, cifra  distante de 7 mil. Y al menos en los índices de contaminación y accidentes, las cifras favorecen ampliamente a Transantiago sobre las “micros amarillas”.

El candidato señaló como fuente de referencia para sustentar su afirmación un artículo de Revista “Qué Pasa” publicado el 17 de febrero de 2017, dónde ex operadores de las micros amarillas, dan su versión de cómo se gestó el sistema del Transantiago.

CRONICA REVISTA QUE PASA: “LOS DESPLAZADOS”, DE NICOLE LEIVA.

Un informe de la Secretaría de Planificación de Transporte (Sectra) de 2003 sacó una interesante fotografía del sistema antiguo de transporte de Santiago, conocido coloquialmente como “las micros amarillas. Un total de 3.868 empresarios operaban en Santiago. 63% de ellos (casi dos mil 500 personas) operaban solamente un bus, lo que constituía el 30% de la flota total. En el otro extremo, tres empresarios poseían más de 50 “micros” cada uno, y entre ellos controlaban el 6,2% de la flota.

INFORME ESTUDIO “ANÁLISIS MODERNIZACIÓN DE TRANSPORTE PÚBLICO” VI ETAPA (2003)

Hoy existen en el sistema Transantiago siete empresas concesionarias: Vule, Subus Chile, Metbus, Redbus, Servicio de Transporte de Personas, Alsacia y Express de Santiago Uno (estas últimas son empresas distintas, pero pertenecen a un mismo consorcio).

Datos de un informe de evaluación de satisfacción de los usuarios de Transantiago realizado por la Dirección de Tránsito de la Región Metropolitana dan cuenta de dos índices que están directamente relacionados con la calidad del servicio. El sistema antiguo registraba en 2006 (último año completo de funcionamiento de las “amarillas”) 6.366 accidentes de buses, mientras que en todo 2015, en pleno funcionamiento de Transantiago, los accidentes de buses fueron 2.946.

En cuanto a la contaminación, en 2006 los buses amarillos emitieron 258 toneladas de material particulado: un 30% de la flota estaba sujeta a la norma Euro I (mucho más contaminante que las actuales). En 2015, la contaminación producida por buses del sistema Transantiago fue de 64,3 toneladas de material particulado, mientras que toda la flota está funcionando con la norma Euro III o superior (casi el 20% circula, de hecho, con la Euro V).

Los expertos consultados por Chile Check no estuvieron de acuerdo con la aseveración del candidato de que el pasado de buses amarillos era mejor que el presente de Transantiago.

Juan Enrique Coeymans, académico del Departamento de Ingeniería de Transporte y Logística UC, dice que el 18% de los pasajeros no paga dos o más pasajes porque puede realizar hasta dos trasbordos. “Las velocidades promedio de operación son mayores que en el sistema antiguo (…); mejoró la situación laboral de los choferes en términos de salud, previsión y contratos, se amplió la cobertura de 900 mil viajeros diarios en Metro a 2,4 millones. ¿Esto es peor de lo que pasaba antes?”, pregunta.

Violeta Rabi, socióloga e investigadora de Espacio Público, es Coautora del Informe de Políticas Públicas de Espacio Público

“TRANSANTIAGO: UNA LICITACION QUE ABRE OPORTUNIDADES” (2017)

La investigadora destaca del informe cinco puntos claves que engloban la serie de defectos que había que resolver dentro del antiguo sistema de transportes: el mercado motivado por la “guerra por el boleto” (que se traducía en una competencia desregulada por captar pasajeros); una distribución poco eficiente de la oferta respecto a la demanda, es decir que los empresarios preferían los ejes de mayor afluencia (lo que provocaba un exceso de líneas y un sistema poco eficaz en términos de congestión y estructura de oferta del transporte urbano), una desregulación sobre la flota (los “sapos” informalmente lograban regular la oferta y la demanda). “Si bien se valoraba la regularidad y frecuencia de las micros amarillas, esta no era controlable porque no existía regulación del Estado en el mercado”, dice Rabi. Finalmente en el informe se identifican las externalidades negativas como contaminación acústica y atmosférica.

“No veo razones para decir que el sistema anterior era mejor”, concluye.

Iván Poduje, arquitecto y magíster en Desarrollo Urbano, y coautor del informe anterior señala que en términos comparativos, el proyecto Transantiago “es muy caro para lo que el sistema da”: la inversión ha sido muy alta y el servicio no se condice con el nivel de gasto que ha involucrado”.