"El tren cumple una función social, y aquello de que el mercado determine las posibilidades es algo a lo que chilenos y chilenas dijimos 'adiós' el 18 de octubre", expresa el diputado del Partido Comunista por la Región de Valparaíso, Luis Cuello, uno de los impulsores del proyecto de tren Santiago-Valparaíso y miembro de la bancada Trenes para Chile en el Congreso.
“Alguna vez correrá un último tren, pensaba yo, cuál será ese último tren, (…)” escribía Jorge Tellier en 1964. El poeta lautarino con visionario pesimismo afirmaba a mediados de los años 60 que alguna vez correría un último tren por las vías. Pues, no se equivocó tanto. Con la recalada de la dictadura cívico-militar de Augusto Pinochet y la instauración del neoliberalismo, más de un tercio de las vías férreas desaparecieron drásticamente en los 80.
Los primeros en desaparecer fueron los ramales del norte y luego los del sur del país. Muchos terrenos donde se emplazaban las vías fueron entregados a particulares y otros fueron hechos carreteras interiores y los rieles fueron remplazados o cubiertos por pavimento. El periodo post dictadura en los 90 no fue muy distinto, manteniendo la tendencia, se fueron eliminando gradualmente los trenes a Concepción, Temuco y Puerto Montt, permaneciendo solo el tramo Alameda-Chillán. En el extremo norte, la Longitudinal Norte de EFE se privatizó (1997) quedando solo algunos servicios con fines de carga para la gran minería.
El año 2001 se intentó dar un reimpulso del tren al sur, pero por una serie de factores este se suspendió el 2006, suprimiéndose definitivamente el 2009. Los únicos servicios interregionales que logran mantenerse hasta el día de hoy son los servicios Santiago-Chillán y el Metrotren Santiago-Rancagua. En el nivel regional suburbano, el trazado Limache-Valparaíso se mantiene aún vigente. Lo mismo ocurre con el Buscarril Talca-Constitución y el Tren Victoria-Temuco.
A pesar de todo, durante todos estos años la voz de las regiones no ha arriado la bandera de la reimplementación de los trazados hacia el Sur. Lo mismo sucede con la petición a las autoridades para la concreción del tren Valparaíso-Melipilla-Santiago. Actualmente, se suman a la demanda ferroviaria también las regiones del extremo norte y otras localidades del centro como San Antonio, Quintero y Puchuncaví, La Calera y Los Andes.
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En reiteradas ocasiones distintos gobiernos han prometido dar respuesta a las demandas de las regiones en la materia. Pero ya son 15 años que se viene escuchando la promesa del tren Valparaíso-Santiago y 20 años del fallido tren Santiago-Temuco y Santiago-Concepción. En ese sentido, el mensaje presidencial a la Nación el 1 de junio y las intervenciones de dirigentes gubernamentales en diversos medios han dado paso de la desesperanza al optimismo.
El anuncio de la creación de un Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario recoge un anhelo histórico de una cantidad importante de habitantes del país, por lo que gracias al Presidente Gabriel Boric, a la insistencia de autoridades locales y al interés ciudadano, la expectativa de que el tren vuelva a unir a Chile reaparece como una realidad cierta y pronta. La ciudadanía demanda acciones mucho más que estudios y diagnósticos. Requerimos hechos y acciones concretas que posibiliten la esperanza de millones de personas que deseamos un transporte seguro, saludable, rápido, ecológico y eficiente.
La organización internacional Foro de Transporte Internacional ha expresado en reiteradas ocasiones que el transporte ferroviario ha desempeñado “un papel importante en los sectores del transporte de pasajeros y/o de carga en casi todos los países de la OCDE”. Chile no puede conformarse en el solo logro de ser parte de este selecto grupo de países. Debemos hacer todos los esfuerzos y sacrificios para sostener nuestra posición y aproximarnos a los valores de indicadores del grupo OCDE. El relanzamiento del sistema ferroviario es una de esas tareas.
Nada es gratis y sin duda será un gasto significativo para el país, pero no hay país en el mundo donde un buen sistema ferroviario no posea subsidio y cuyo impulso no haya sido desde el sector público.
Tenemos el deber político de ser el conglomerado de gobierno que más esfuerzos haga para cumplir con los estándares de la OCDE. Por el momento, en materia de transporte de carga y sistema ferroviario, nos falta mucho. Diversos expertos han afirmado que en Chile cerca del 5% de la carga se transporta en tren y en los países de la OCDE los valores varían entre un 15% y un 30%. La integración de mercados del Atlántico con el Pacífico relevaría nuestra posición estratégica para convertirnos en un gran centro logístico subcontinental. El tren es la mejor alternativa para redefinir una cadena logística amable ambientalmente y que opte por fuentes de energía alternativa a los combustibles fósiles. Esto estaría en plena convergencia con los objetivos de adaptación al cambio climático y de una economía verde.
Un desarrollo territorial justo va de la mano de la promoción y fomento de la diversidad en la conectividad nacional e interregional. El tren ofrece una importante mejora en la calidad de vida de los usuarios al disminuir los tiempos de traslado, ofrecer mejores condiciones de seguridad y basarse en energías limpias. Respecto a su rentabilidad socio ambiental, el tren es el medio más sostenible porque produce significativamente un valor menor de emisiones de CO2, consume menos energía y sus niveles de contaminación son mucho menores que cualquier otro medio de transporte.
En consecuencia, en el caso del tren, su rentabilidad social va más allá: descongestión de carreteras, menor siniestralidad y fatalidad, menor huella ecológica y mejora en el bienestar físico y mental del usuario, son elementos que deben ser considerados. Por ello, se hace necesario que el cálculo de la rentabilidad social sea actualizado e incorpore nuevas variables que permitan dar cuenta fehaciente, eficiente y consistente respecto del cálculo de una rentabilidad social cierta. No podemos calcular la rentabilidad social solo respecto de las variables “disminución del tiempo de traslado”, “disposición de pago” y “capacidad de pago” como únicos determinantes.
El tren cumple una función social, y aquello de que el mercado determine las posibilidades es algo a lo que chilenos y chilenas dijimos “adiós” el 18 de octubre, lo que confirmamos en el plebiscito de entrada por una Nueva Constitución.
No queremos trenes solo para quienes tengan mayores ingresos. En concordancia con la ampliación de la democracia es que buscamos, además, que la propuesta de trenes sea inclusiva y universal. Necesitamos trenes para Chile y eso significa trenes para todas y todos. El tren nos une y también, desde el punto de vista económico, de salud y ambiental, nos salva. Esta es la oportunidad de hacer que los versos de Jorge Tellier sean solo poesía y no premonición.
La periodista de CNN Chile agradeció la distinción y recordó la trayectoria de Correa, quien es recordada como la entrevistadora más importante de la historia de Chile.
