“Es un desafío para la habilidad del piloto, pero no es peligroso, porque si lo fuera, no estaría volando”.
(CNN) — Hay un Buda en la cabina. El ícono de túnica naranja observa cómo el piloto ejecuta rápidamente un dramático giro de último minuto para aterrizar el A319 en la estrecha pista. Una docena de pasajeros, algunos de los cuales han pasado los últimos minutos apretando los brazos de los asientos con los nudillos blancos, estallan en aplausos.
Se trata de un día de trabajo normal en el Aeropuerto Internacional de Paro (PBH) de Bután, considerado por muchos como uno de los aeropuertos con los aterrizajes de avión más difíciles del mundo desde el punto de vista técnico. Para maniobrar en una pista corta entre dos picos de 5.500 metros de altura se necesitan conocimientos técnicos y nervios de acero.
El aeropuerto y sus desafiantes condiciones no han hecho más que aumentar el misterio que rodea el viaje a Bután, un reino del Himalaya con unos 800.000 habitantes.
Las condiciones únicas para volar hacia y desde Paro hacen que los aviones jumbo no sean una opción. Pero para los fanáticos de la aviación, eso es parte del atractivo de visitar la Tierra del Dragón del Trueno.
Lo primero es lo primero: Paro es “difícil, pero no peligroso”, dice el capitán Chimi Dorji, quien ha trabajado en la aerolínea estatal nacional de Bután, Druk Air (también conocida como Royal Bhutan Airlines), durante 25 años.
“Es un desafío para la habilidad del piloto, pero no es peligroso, porque si lo fuera, no estaría volando”.
Una combinación de factores geográficos hace que Paro (y gran parte de Bután) sean visualmente impresionantes. También hacen que volar hacia y desde Paro sea una habilidad altamente especializada.
Paro es un aeropuerto de categoría C, lo que significa que los pilotos deben tener una formación especial para volar allí. Deben realizar el aterrizaje ellos mismos de forma manual, sin radar. Como dice Dorji, es fundamental que los pilotos conozcan el paisaje que rodea el aeropuerto: si lo alteran aunque sea un centímetro, podrían aterrizar encima de la casa de alguien.
“En Paro, es realmente necesario tener las habilidades locales y el conocimiento local. Lo llamamos capacitación en competencias de área o capacitación de área o capacitación de ruta para volar desde cualquier lugar a Paro”, le dice a CNN Travel.
Bután, que se encuentra entre China y la India, está compuesto en más del 97% por montañas. Su capital, Thimpu, se encuentra a 2350 metros sobre el nivel del mar. Paro se encuentra un poco más abajo, a 2230 metros.
“A mayor altitud, el aire es más fino, por lo que el avión tiene que volar más rápido”, explica Dorji, que además de pilotar aviones, ahora entrena a los pilotos y a la tripulación de cabina de Druk Air. “La velocidad aerodinámica real será la misma, pero la velocidad aerodinámica en comparación con el suelo es mucho mayor”.
La siguiente variable a considerar es el clima.
Cualquiera que haya volado a Paro (desde Nueva Delhi, Bangkok, Katmandú o, a partir de octubre de 2024, Hanoi) probablemente haya tenido que levantarse muy temprano para tomar su vuelo. Esto se debe a que los funcionarios del aeropuerto prefieren que todos los aviones aterricen antes del mediodía para una seguridad óptima debido a las fuertes condiciones del viento.
“Tratamos de evitar las operaciones después del mediodía porque entonces hay muchos vientos térmicos, las temperaturas suben y las lluvias aún no han llegado”, dice Dorji. “Así que la tierra está reseca y se producen todas estas gotas ascendentes y todos estos vientos anabáticos/catabáticos en el valle por la tarde. Las mañanas son mucho más tranquilas”.
Sin embargo, esto no es un problema tan grave durante los despegues, por lo que los viajeros pueden contar con una mejor noche de sueño en su última noche en Bután gracias a que el horario de salida es por la tarde.
No hay vuelos nocturnos en Paro, independientemente de la temporada, debido a la falta de radar.
Durante la temporada de los monzones, que suele ser entre junio y agosto, es necesario realizar diferentes tipos de alojamiento.
No es raro que haya tormentas eléctricas en esa época del año, con granizo que puede alcanzar el tamaño de pelotas de golf.
“El monzón se produce en la bahía de Bengala”, explica Dorji. “Hay vientos del noroeste y del noreste que vienen de toda China y hay períodos en los que llueve durante días”.
En última instancia, dice, parte del entrenamiento de un piloto no es sólo saber volar: es saber cuándo no volar y ser capaz de tomar la decisión cuando no es un momento seguro para despegar.
El último factor que determina el nivel de dificultad de Paro es lo que Dorji llama “obstáculos”, es decir, el terreno montañoso que rodea el aeropuerto.
La pista de Paro tiene apenas 2.250 metros de largo y está flanqueada por dos altas montañas, por lo que los pilotos solo pueden verla desde el aire cuando están a punto de aterrizar en ella.
Las cosas están cambiando en Bután, y la industria de la aviación es una de ellas.
Gelephu, en el sur de Bután, cerca de la frontera con India, ha sido elegido como el sitio para una nueva “ciudad de la atención plena” construida específicamente para ese fin.
Si bien ya cuenta con un pequeño aeropuerto, el nuevo estatus de Gelephu implica una importante expansión. La diferencia más notable entre Gelephu y Paro es el terreno: Gelephu es mucho más plano y hay suficiente espacio para construir pistas más largas que sean más fáciles de transitar para pilotos no especializados y que puedan recibir aviones jumbo.
Dentro de unos años, es posible que haya vuelos directos a Bután desde América del Norte, Europa y Oriente Medio.
El sector es relativamente joven en este país. Druk Air se fundó en 1981 (compárese con 1919 para KLM, 1920 para Qantas y 1928 para Delta Air Lines).
Y aunque Bután sólo tiene unas pocas docenas de pilotos con licencia, existe un interés nacional declarado en contratar y entrenar a más pilotos jóvenes localmente, no sólo reclutarlos del extranjero.
Los aspirantes a pilotos deben demostrar su capacidad para volar en todas las estaciones del año. Como aerolínea de bandera nacional, Druk Air ha asumido gran parte de la responsabilidad de la formación de los pilotos.
“Me considero… el puente entre la vieja generación y la nueva”, dice Dorji, de 43 años. Cree que hay 50 pilotos con licencia en Bután, pero esa cifra podría fácilmente duplicarse en los próximos años.
De cualquier manera, dice, “estoy deseando que llegue el momento”.
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