Las aerolíneas utilizan un software complejo para realizar ajustes dinámicos de precios basados en datos históricos, tarifas de competidores, ventas esperadas y reales para una clase de tarifa particular en un vuelo, junto con cierta supervisión por parte de equipos internos.
Es un vuelo de siete horas a través del Atlántico a un precio de ganga: la aerolínea de bajo costo Norwegian te llevará de Nueva York a Madrid por 154 dólares por trayecto, impuestos incluidos. Y la tarifa no es una anomalía en los viajes, pues American Airlines y Lufthansa están luchando por centavos de pasajeros, ofreciendo tarifas de ida y vuelta entre varias ciudades de Estados Unidos y Europa por menos de 400 dólares.
Pero, ¿cómo estas aerolíneas obtienen ganancias con tarifas tan bajas?
No lo son, dice Gerald Cook, profesor adjunto de la Embry-Riddle Aeronautical University. Hace parte fraccionada de los paquetes de costos de la aerolínea y la emisión de boletos, que Cook, un exejecutivo de Operaciones de una aerolínea y expiloto llama “misterioso”.
“Ese boleto único y económico para Europa no es rentable para ninguna aerolínea, pero se suma a los ingresos totales del vuelo”, explica Cook.
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La tarifa aérea no se basa directamente en los costos por asiento, según Cook. Los costos totales para operar un vuelo incluyen una factura de combustible masiva, salarios para dos o más pilotos y tripulación de cabina altamente capacitados, gastos de comida y limpieza, y pagos para aeronaves con precios de etiqueta de 250 millones de dólares o más.
“Los horarios típicos de las aerolíneas se establecen dos veces al año. Los costos resultantes para ofrecer ese horario son prácticamente fijos”, dice. “Los precios del combustible podrían cambiar, pero eso no es algo que controlen las aerolíneas”.
Ryanair, la famosa compañía de bajo costo europea, se jacta de que sus tarifas promedio en realidad no cubren el costo de volar al pasajero.
Sin embargo, es muy rentable, haciendo la diferencia con las tarifas de selección de asientos y equipaje y las ventas a bordo, todos productos de mayor margen que el asiento en sí. La aerolínea vuela con la mayor frecuencia posible por día para que pueda cobrar por estos extras con frecuencia; las aerolíneas que vuelan en largas distancias por el Atlántico no pueden hacerlo.
“La variabilidad real no es el costo, son los ingresos”, explica Cook. “El objetivo de la aerolínea es maximizar los ingresos para un vuelo en particular en un día en particular, basado en la demanda real y esperada”.
Cook estima que alrededor del 10% de todos los asientos están disponibles con tarifa económica básica.
Eso significa que en un avión típico de fuselaje ancho que viaja a Europa, hay disponibles alrededor de 30 asientos a un precio reducido. Una vez que se venden esos boletos, las tarifas generalmente aumentarán a medida que se acerque la fecha del viaje.
Pero ojo, cazadores de gangas. Tengan cuidado: “Si intentas reservar un asiento económico muy cerca de la partida, puede pagar 10 veces la tarifa económica básica”, dice Cook, que aconseja a los viajeros reservar tan pronto como tengan una fecha de viaje en mente.
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“Si las aerolíneas no ofrecieran tarifas bajas para atraer a los pasajeros, aunque con restricciones significativas, los asientos no se venderían y no generarían ingresos. Están mucho mejor vendiendo algunos asientos a tarifas bajas”, agregó el experto.
Pero no muy bajo ni demasiado, dice Henry Harteveldt, fundador de Atmosphere Research Group y experto en la industria de las aerolíneas. “Ninguna aerolínea descontará más de lo que necesita. Y ningún vicepresidente de ingresos obtiene un bono por descontar tarifas”.
Harteveldt dice que el objetivo de las aerolíneas establecidas es vender las tarifas económicas básicas suficientes para competir con la competencia de bajo costo y también para empujar a los pasajeros a las clases de tarifas más altas como económica, económica premium y ejecutiva.
Las aerolíneas utilizan un software complejo para realizar ajustes dinámicos de precios basados en datos históricos, tarifas de competidores, ventas esperadas y reales para una clase de tarifa particular en un vuelo, junto con cierta supervisión por parte de equipos internos.
“Un proveedor de software analiza más de mil millones de combinaciones de tarifas entre Londres y Nueva York considerando diferentes clases de tarifas, líneas aéreas y asientos en vuelos individuales que vuelan la ruta”, dice Harteveldt.
¿Estamos en una edad de oro con tarifas bajas?
Harteveldt piensa que sí. “Los precios del combustible han sido razonables. Existe una demanda saludable de viajes aéreos en Estados Unidos y Europa, e incluso una demanda relativamente saludable en América Latina y Asia”.
“Las tarifas bajan cuando un mercado tiene un competidor basado en el precio y mucha capacidad para satisfacer la demanda”, explica Harteveldt. Señala que cuando Southwest ingresa a un mercado, las tarifas bajan, citando el ejemplo de su reciente entrada en el mercado hawaiano, donde algunas tarifas tan bajas de hasta 49 dólares desde la costa oeste. Hawaiian Airlines y United, sus principales competidores, “responderán de manera controlada y disciplinada”, dice.
La misma lógica se aplica a las rutas transatlánticas. “Incluso si no vuelas en Norwegian, agradéceles”, dice Harteveldt. “Es posible que tu aerolínea preferida te ofrezca tarifas más bajas”.
JetBlue es una de las últimas aerolíneas de Estados Unidos en anunciar que va a ser transatlántica: comenzará a realizar vuelos desde Londres a Nueva York y Boston en 2021.
Cook está de acuerdo. “En las rutas del Atlántico Norte, hay mucha competencia y seguirá habiendo incluso cuando las aerolíneas van y vienen. En general, esas tarifas están aquí para quedarse”.
Las actividades están enmarcadas en el lema "Salgamos a jugar", por lo que el énfasis estará en los juegos tradicionales y la "transmisión intergeneracional de la riqueza cultural". La jornada se realizará en 16 regiones del país.
